Та, умаляю Вас. Не ужели ?
Впрочем, раздражает больше всего иное -- взрослые люди, с детьми, со степенью, в возрасте практически все. А в некоторых ситуациях ведем себя аки аспирантки с не дотрахом... молодые фривольные люди.:eek:

А дядюшка то куда делся? Я ему коньяк припас...

конъяк, главное, в печали не пропейте, брат - он все видит и слышит, а что не развидит/недослышит - я расскажу))
Так шо ждите - будет Вам брат наш))

А теперь еще и блоггеров пересчитают :D
http://top.rbc.ru/society/15/04/2014/918187.shtml

Дмитрий В., Вы все еще хоститесь в ЭТОЙ стране?..

Добавлено через 1 минуту
Вот и именно: билет должен был стоить 800 рублей, а не 8. А делали 8, чтобы было как в Ту-134. И таких вещей в советской экономике было много.

еще раз - пример с ТУ144 - неудачный и непоказательный. Вы говорите: "как летал - так и продолжал летать". То есть - составлял занчительную часть рейсов и парка аэрофлота. Ответ: "нет, не составлял ни по рейсам (всего 80 выполнено) ни по флоту (всего 2 самолета в коммерческой эксплуатации)". Это был довольно короткий эксперимент, по итогам которого, как выяснилось, что перспективы окупаемости отсутствуют, равно как и иные пути капитализации - он был тут же свёрнут.
Установление цены ниже уровня себестоимости, как Вы знаете - распространенная и вполне нормальная практика для периода пробного запуска и выведения на рынок (promotion). Даже для западной экономики.
Поэтому, еще раз - пример с Ту144 как раз совершенно непоказательный по свертыванию Косыгинских реформ. Скорее он даже показывает обратное: как только выяснили, что массовая эксплуатация самолета убыточна - его, причем довольно быстро, сняли с эксплуатации, и эксперимент свернули.
Сам по себе эксперимент мог быть оправдан разными соображениями. Еще раз: на 70ые годы тема сверхзвуковых гражданских судов, по крайней мере для капстран с наличием сегмента примиальных перевозок.... ну по крайней мере не выглядела бесперспективной. Был спрос у авиакомпаний на такие самолеты, при этом ситуация, когда в 1972 году свернул соответствующий проект Боинг (при наличии портфеля заказов на порядка 100 машин - это много, это фактически весь выпуск Ил-86 в СССР, который был прибыльным), потенциально оставляла практически пустым сегмент и давала шансы для выхода на него советскому авиапрому.
В этой связи запуск в пробную эксплуатацию машины на внутреннем рынке (без этого выхода на внешние быть не может) мог носить именно цели продвижения на внешний. В этом случае эффективность эксплуатации могла отойти на задний план, если ставилась цель доказать техническую возможность и безопасность регулярного сообщения на машинах этого типа. Проблема, что были 2 катастрофы, иначе потенциально СССР мог продать машин 20-30 тому же PAN AM, JAL (там вообще был уже опыт эксплуатации Та-114) - на внешний рынок, "отбив" даже и затраты на экспериментальную коммерческую эксплуатацию в СССР.

Добавлено через 5 минут
кстати, нифига не 8. В Педивикии есть ссылка, сто обычный билет МСК-АЛМ (на Ил-18, Ил-62, Ту-154/135 и т.п.) стоил с те годы 68 рублей (в моем понимании - приличные деньги: слетать семье из 4х человек туда-обратно .... 544 рубля :eek: - с учетом инфляции - вполне современный уровень цен на билеты, я думаю сопоставим с ценами в западных странах тех лет), а на Ту144 - 80 рублей.

Степан Капуста, я вообще ни разу не блоггер :D

Ваша страница посещена 826 раз. И это только зарегистрированные пользователи, со всеми остальными счёт пойдёт на десятки тысяч посещений. :)

да я вас таки умоляю тоже! Хог вообще сам по себе, чтоб впечатляться второсортным троллингом