Team_Leader, вот на что наткнулся в дебрях инета:
Более компетентные в этом деле коллеги, что скажете?

То, что после каждой катастрофы, у нас "каждый суслик -- агроном".

Hogfather, согласен. Оценку должны давать неангажированные профессиональные спецы.

Так, как говаривали далеко не глупые люди, у каждой ошибки должна быть фамилия, имя и отчество. А то в Перми все свалили на экипаж. А там нужно сажать да сажать, начиная с министерства транспорта

А я даже не спорю и двумя руками за. Более того, первая часть у меня на работе даже стала присказкой, а министра посадить дело благое, возражать не буду, можно даже превентивно: год отработал и на нары. Думаю, за что найдется, главное не пытаться ломать комедию со следствием в главной роли, вроде той, что мы наблюдаем в нашем цирке, а по циркуляру особой тройки босого на задний двор и в расход. Трагедия ситуации заключается в том, что мы (русский народ-броненосец) к этому шли долго и сознательно. Это уже, судя по статистике, системная проблема, с которой надо что-то делать. Авиационная промышленность в СССР, я Вам скажу, была не кот начхал, довелось поработать на оборонку в этой области, даже если сравнивать с ВМФ, а мне и там довелось поработать, то требования были жесткие ко всему, включая квалификацию персонала, от работяг и выше. Фактически этот институт успешно развалили, мы живём, в основном, наследием СССР. Поскольку я краем глаза, по-привычке, наблюдаю все эти годы за авиацией, то помню все благие намерения, которые привели нас к этой ситуации. Другой вопрос, что теперь с этим со всем делать? У меня нет ответа. Но почему-то нерукопожатно начинаю в чём-то понимать и оправдывать необходимость 1937 года.

Недопустимость совмещения одним органом полномочий по государственному контролю (надзору) с полномочиями по сертификации - это основной принцип технического регулирования (ст. 3 184-ФЗ). Но МАК, хоть де-факто и российский, но де-юре межгосударственный орган и на закон этот наплевал.

Добавлено через 1 минуту
требования и сейчас остались, только кто их особо соблюдает?

На самом деле, судя по видео падения, там самый натуральный срыв. Срыв вызывает потеря скорости. А её вызывает 2 фактора:
1. Отказ автомата управления тягой (пассажиры говорят, что самолёт колбасило, это вполне может быть из-за кривой работы автоматов тяги двигателей). ТУ-154 в своё время так грохнулся.
2. Слишком резкий набор высоты. Двигатели лайнера ОЧЕНЬ инертны, если пилот не дал им раскрутиться и потянул штурвал, сорвать поток очень легко.
Плюс, пилот докладывал о "неправильной конфигурации". Конфигурация - это положение закрылков/предкрылков. Если конфигурация была не посадочная, то срыв произошёл вполне закономерно. А вот забыли ли пилоты вывести закрылки на 45, или система не отработала - вот это надо выяснить.
Кстати, несинхронная работа конфигурации также приводит к расколбасу по курсу и тангажу, т.к. крылья тормозят по разному и имеют разную подъёмную силу.

Добавлено через 5 минут
Гонево. Посмотреть хотя бы фигуру "кобра".
Завал через крыло поставит отвесно боинг за 100м легко. А завал на таком самолёте идёт после срыва.

Самолет не просто отвесно падал, там было еще вращение вокруг оси симметрии.
Крутящий момент крена мог возникнуть из-за внезапно надломившегося крыла.
И только этот момент мог так быстро завалить самолет. Рулями так не завалишь,
только не на такой высоте и не при таком огромном моменте инерции самолета.

Интересно по теме
http://denokan.livejournal.com/45927.html

Напокупали импортный хлам. Типа: цена ниже, топливная экономичность. А если взять расходы на обслуживание этого хлама, то прощё, купить новый отечественный авиалайнер. Дешевле будет, стоит. Стоимость Ту - 204 СМ (40-45 млн дол), а Боинга 737 (94,6 млн.дол). Разница существенная. А то одна авиакомпания и закупает Тушки: Red Wings Airlines. А другие хлам закупили и рады. Ты что? Ведь, это Боинг.