Это совсем не транспортная задача. Переменные вероятностные.

Сопряженность пассажиропотоков.

Добавлено через 4 минуты
условия (ограничения и коэффициенты целевой функции) вероятностные - переменные нельзя выразить ничем кроме детерменистски определенных классческих числовых величин. иначе невозможно управлять.
Вы не можете поставить на линию 100 вагонов с дисперсией 15. Решение только в четких числах.
Но тут как, на самом деле есть более-менее хорошо известный закон распределения (сезонность), поэтому значения условий на каждый момент планрования (день или неделя года) можно с хорошим приближением считать определенной величиной основные переметры потока. И уже а основе этого ставить задачу оптимизации.

Добавлено через 4 минуты
kravets, в любом случае (не углубляясь в стохастическую оптимизацию, которой я не занимался), тут вопрос не моделей а сугубо .... моральной стороны использования терминологии. Там, где работают с людЯми на загнивающем западе слово "логистика" использовать не принято.
Логистика - это грузы. Где - люди - другие термины, как-то так....

Добавлено через 12 минут
kravets, даже если паспорт специальности внимательно почитать. хотя в преамбуле там и написано про человеческие потоки - я по конкретным разделам - в упор не вижу (в той формулировке, как это сформулировано), чтобы это относилось к транспортировке людей: управление цепями поставок людей? - Это можно хорошо загременть по признакам работорговли и прочего мискондакта, унижающего человеческое достоинство.

4.1. Теоретические и концептуальные проблемы логистики и управления цепями поставок, их народнохозяйственная значимость;
4.2. Принципы проектирования и функционирования логистических систем на микро-, мезо- и макроуровнях; определение цели и критериев оценки систем;
4.3. Методология логистической интеграции;
4.4. Методология межфункциональной и межорганизационной логистической координации;
4.5. Направления государственного регулирования логистических процессов в цепях поставок экономическими методами с целью оптимального сочетания планово-регулируемого и рыночного механизма;
4.6. Развитие теоретических аспектов управления логистической инфраструктурой;
4.7. Теоретические и методологические аспекты исследования функциональных областей логистики: логистики снабжения, логистик производства, логистики распределения, возвратной (реверсивной) логистики;
4.8. Интегрированное планирование в цепях поставок;
4.9. Теоретические и методологические вопросы управления запасами в логистических системах;
4.10. Исследование логистических затрат в цепях поставок, их роль в формировании рыночных цен и влияние на конкурентоспособность продукции на рынке;
4.11. Анализ и оценка эффективности инвестиций в развитие логистических систем;
4.12. Моделирование сетевой структуры цепей поставок и конфигурации логистических сетей;
4.13. Методология управления логистическими рисками;
4.14. Логистический сервис, его виды, уровень, эффективность; влияние логистического обслуживания товарных потоков на конечные результаты бизнеса;
4.15. Проблемы построения глобальных логистических систем и цепей поставок транснациональных корпораций и финансово-промышленных групп;
4.16. Теоретические основы формирования логистических центров (ЛЦ).
Исследование моделей государственно-частного партнерства при создании ЛЦ;
4.17. Моделирование и оптимизация параметров логистических бизнес- процессов;
4.18. Методы управления складированием;
4.19. Методология контроллинга и оценка эффективности процессов в цепях поставок на основе построения сбалансированной системы показателей;
4.20. Управление закупками материальных ресурсов. Рационализация материально-технического обеспечения различных секторов народного хозяйства.
4.21. Оптимизация и управление операционной логистической деятельностью (складирование, транспортировка, управление заказами, упаковка);
4.22. Логистика в системе НИОКР, технопарков, кластеров;
4.23. Международные логистические системы: экономическое обоснование, оценка эффективности;
4.24. Развитие методологии логистики в сфере услуг (электронной торговле, банковской и биржевой сфере, таможенном оформлении, информационном бизнесе);
4.25. Аутсорсинг логистической деятельности в цепях поставок;
4.26. Логистика в сфере услуг.

Добавлено через 9 минут
И шо самое характерное - тоже самое (без слов про "логистику", управление цепями поставк людей, человеческе запасы - то есть намеков на скотовагоны и концлагеря - прмо скажем) - есть в паспорте специальности 08.00.05 "транспорт" - и ничто "логистическую методоллогию" тем не мешает использовать.

1.4. Транспорт.
Содержание этой области исследования: явления и процессы, свойственные транспорту как специфической отрасли человеческой деятельности;
производственные отношения в сфере транспорта, закономерности его функционирования, планирования, управления и развития.
Объект исследования: транспортные предприятия и организации.
1.4.79. Развитие методологии и экономической теории транспорта.
1.4.80. Экономический анализ деятельности предприятий и организаций различных видов транспорта, выполняемый на уровне транспортной системы страны, ее регионов, видов транспорта и их структурных подразделений – железных дорог, морских и речных пароходств, авиакомпаний и др.
1.4.81. Исследование влияния транспортных факторов на развитие рынков, размещение производительных сил, повышение эффективности общественного производства и экономическую безопасность страны.
1.4.82. Оценка качества транспортного обслуживания экономики и населения страны.
1.4.83. Экономическое обоснование систем управления на транспорте.
1.4.84. Оценка экономической эффективности нового транспортного строительства, технического перевооружения и модернизации путей сообщения.
1.4.85. Определение экономической эффективности модернизации подвижного состава и создания новых транспортных средств.
1.4.86. Исследование экономической эффективности новых форм и способов организации перевозок, транспортного строительства, технического обслуживания и ремонта подвижного состава.
1.4.87. Исследование закономерностей и принципов распределения пассажиро- и грузопотоков по видам транспорта, выбора экономически целесообразных схем освоения перевозок и организации перевозочного процесса.
1.4.88. Методы прогнозирования и стратегического планирования грузовых и пассажирских перевозок.
1.4.89. Планирование и анализ производственно-хозяйственной и коммерческой деятельности предприятий транспорта.
1.4.90. Совершенствование грузовых и пассажирских тарифов.
1.4.91. Организация лицензирования и сертификации деятельности предприятий транспорта.
1.4.92. Организация управления на транспорте.

и это - важно, поскольку именно преамбула задает направленность и специфику пунктов формулы

4.7-4.10

Конечно. Но совет был не по транспорту...

Добавлено через 34 секунды
В каждый конкретный момент - не могу. В планировании сезонном - еще как.

Добавлено через 29 секунд
Ваша работа плохо влияет на Ваше мироощущение внутри РФ

Добавлено через 59 секунд
Щазззз... Здесь как в сетях - неожиданно оказывается, что Пуассон не рулит, а вот параметр Херста оказывается существенным.

для этого в состав переменных моделей вводим еще одну: резерв.

... причем случайную величину с неизвестным законом распределения...

на самом деле пора менять. совсем пора, Иначе кирдык.
Туды - оно не выведет все равно никуда и никак. И ТУТ - по большому счету - чем дальше в лес, тем меньше, что есть писать в резюме......
И так уже толком самое продуктивное в карьерном плане десятилетие жизни (с 30 до 40) угроблено напрочь.
Лучше бы, когда вопрос стоял в 2011 - пошел бы продавать термопластавтоматы или медицинскую технику. Но, блин, надо было ОСОЗНАННО, японцев выбрать.

Добавлено через 1 минуту
kravets, парк вагонов не может быть случайной величиной. В любом случае.
Можно только минимизировать потери: пролетим ли мы с таким конретным резервом вагонов или не очень и где-то случится небольшой транспортный коллапс.
Как-то так.

Парк - не может. Распределение по отделениям - вполне.

Почти так. Создать минимально гарантированный резерв

это покуда они не произвели окончательную либерализацию рынка пассажирских перевозок (и тяги) и весь парк не разделили на несколько частных операторов.
Что, кстати, уже имеет место быть в пригородном сообщении, там уже выделены региональные ППК, каждой из которой будет постепенно закреплен свой парк. И кстати гворя, у крупнейшей ППК, на которую приходится 60% рынка пригородных перевозок России - уже не сегодня нет ни одного собственника, аффилированного с РЖД. у Московской области 25% осталось, но скоро и эти наверное продадут.
И уже 1/4 парка собственная, так что с какого хрена они будут свой ПС выдавать на условный Воронеж (хотя пока это и технически невозможно, почти весь полигон ЦППК - постоянка, у ЮВЖД - переменка (кроме Курского хода) - при принципиальном отсутствии двухсистемников).

Вот, а на рынке грузовых вагонов такой бардак уже с 2009 года - несколькодесятков только крупных частных операторов, и постоянно то в одном месте скапливается дофига порожняка, то в другом - дефицит состава для вывоза. Операторы частные, согласования нет - все валят состав полным чохом туда, где наиболее высокотарифный груз. Поэтому коллапсы были, есть и будут - ибо либерализация рынка объявлена приоритетом и высшей ценостью. как-то так.
Ну да, это помимо прочего не отменяет проблемы, что, полувагоны идут несколько тысяч км от районов добычи к о как правило - портам, груженые, а обратно - 2-3-4 тыс км - только порожняк, так как встречного грузопотока для них нет для обратного направления. Из Портов груз надо везти на платформах - контейнеры.

(задумчиво) для степени шашечки важнее...

kravets, с учетом того, что на должности вице-премьеров выдвинуты партийные товарищи Силуянов и Голикова - допускать, что политика будет как-то изменена - не приходится.
(смутные сомнения: а где же товарисч Кудрин???? он же должен был быть????)

Добавлено через 27 минут
kravets, там можно много о чем задумываться.
zum beispiel.
Вот это:

В июле 2017 года начальник Московской железной дороги Владимир Молдавер подверг критике компании-перевозчики ОАО «ЦППК» и ООО «Аэроэкспресс» за отказ от применения в их электропоездах рекуперативного торможения. Все расходы за использование электроэнергии частными компаниями-перевозчиками ложатся на ОАО «РЖД», а самим частным компаниям на уровне Правительства России установлены значительные финансовые преференции, включая льготную 1-процентную ставку за использование инфраструктуры РЖД. Отказ от применения рекуперативного торможения приводит к увеличенному сверх меры расходу электроэнергии на тягу поездов, вызывает существенные финансовые потери бюджета ОАО «РЖД». Представитель ЦППК не смог дать объяснение на технико-технологическом совете железной дороги, сославшись на некомпетентность[26].

А с какого хрена эти копании должны напрягаться и делать что-то в части рекуперации, когда
(а) нет никаких тарификационных стимулов для этого от РЖД. За электроэнергию компании не платят за расход (есть проблемы с учетом расхода на конкретный поезд), а платят "олинклюзивный" тариф за нитку, куда входят безлимитно полностью расходы на энергию, путевую инфраструктуру, навигацию (+ бригады и деповское обслуживание для арендованного РЖДшного состава) на весь прогон электрички из точки А в точку Б.
(б) есть куча технчиеских проблем с рекуперацией (и выдачей рекуперативноэ энерги в контактную сеть), резко снижающих эффективность рекуперации и даже безопасность ее испльзования для РЖД:
- у РЖД нет средств аккумулирования и перераспределения рекуперативного напраяжения. Поэтому если перед поездом не идет другой поезд или нет встречного - рекуперацию просто некому отдавать.
- применение устаревшего релейного регулирования на наших электричках приводит к броскам напряжения в сети при включения рекуперации, что для других электричек с релейным регулированием, следующих встречно или попутно - пофиг. Им и 5000 вольт вместо 3000 - ничего не будет, а зато современный подвижной состав, который начал появляться: сапсаны, электровзы ЭП20 и прочие Ласточки и Иволги с инверторным регулированием - бросок выше 4000 вольт уже смертелен. И куча случаев было, когда Сапсаны из-за рекуперации встречной элекрички на линии останавливались, их просто защита вырубала. Потом регулятор подрегулировали, но рекоендация по рекуперации - лучше не пользоаться.
И этого не знает начальник МЖД???? :facepalm:

Добавлено через 4 минуты
А почему по тарифам на энергию нет стимулов - от РЖД идет, из-за отсутствия возможности точного учета расхода вынуждены задирать тариф, выставляемый, чтоб самим не пролететь.
А по такому конскому тарифу уже не могут работать операторы.
Например, как только РЖД выставила аткой конский тариф за электроэнергию Нефтетранссервису и Трансойлу (первые операторы, имеющие свою частную тягу) - те тут же отказались от электровозов и перешли на тепловозы. Электротяга стала экономически нецелесобразной - так и ездят - конташку коптят.

...

А Вы говорите "логистическая оптимизация" :)