Я хочу сказать, как бы вот так: и начальник ОЖД и в докторской диссертации

Рената, а шо Ви таки хотели?
Ну давайте теперь уважаемых таки людей Брежнева, Жукова и тп вывесим на диссернете и напишем таки "загадочное авторство"? Таки не смешите мои тапочки.
"Начальник должен периодически знать, что у него происходит".
Главное шоб плагиата не было. Там похоже нет. Чтд

Я не специалист по тяге, но где-то помню, что у этих электровозов и электропоездов привод асинхронный. Соответственно, для рекуперации асинхронных двигателей нужны силовые конденсаторы, сравнимые по мощности с мощностью двигателей. Не уверен, что такие конденсаторы в принципе есть на этих электровозах и электропоездах и, соответственно, они в принципе могут тормозить рекуперативно.

Добавлено через 15 минут
Желания нет, а не возможности. На электровозах и электропоездах организовать учёт энергии проблем вообще нет. На тяговых подстанциях чуть сложней - счётчики-то там есть, и обеспечивающие выдачу сигнала в цифровом виде (даже простейший СЭТ-4ТМ это умеет), но УСПД на подстанциях есть не всегда, а с системой поездной диспетчеризации совсем мало где связаны.
ВОЛСы вдоль ж.д. почти везде проложены, т.е. проблема учёта энергии на тяговых подстанциях связана только с установкой УСПД и настройкой серверного оборудования у энергодиспетчера и поездного диспетчера. С точки зрения техники это вообще не проблема. Проблема в другом - для реализации такого учёта электроэнергии потребуется взаимодействие на новом уровне ЭЧ, ШЧ и ДЦУП. А им этот головняк не нужен.

nauczyciel, я в теме. У большинства подвижного состава используемого и все еще выпускаемого в России - привод коллекторный. Асинхронный только у импортного или собираемого из импортных комплектующих: Сапсаны, Иволги, Ласточки, электровоз ЭС20 - это по сути Альстомовская модель. Ну и немного еще Новочеркасск и Синара делают грузовые элетровозы с асинхронниками. Все остальное, что бегает в абсолютном большинстве в России даже на линиях переменного тока электрификации - с коллекторным двигателем постоянного тока (на переменнке стоят тупо ртутные выпрямители и хреначат, регулирование переключеием соединения в последовательость, параллель и включением реостатов). Жутко неэффективно. Для этого пс велючая все аги массовые лепездрички рекуперация конденсаторов не требует.

Team_Leader, так это всем известно, что там, где применяются машины постоянного тока под конташкой постоянного тока - проблем перевести их в режим рекуперации нет :) Проблемы начинаются с попытками внедрения рекуперации на переменном токе, как в двигателях (естественно, кроме якоря машин постоянного тока), так и в конташке.
Это где такое ещё стоит? :eek: Их же все на силовые диоды (тиристоры и иногда транзисторы) заменили лет тридцать как уже!

Team_Leader, я ничего, я завидую.

увязде!
На ВЛ60, ВЛ80 и ЭР9....
То, что диодные выпрямители - ну да. это есть, но тоже - далеко вчерашний день.
Понятно, шо енто 30 и более лет назад конструкция, но с тех пор ничаго не менялось.

Добавлено через 1 минуту
nauczyciel, у ЦППК нет практически полигона постоянного тока. Трошки есть, но тм траффик небольшой - на переферии полигона. Например за Вязьмой.
Мосузел - а это основной траффик - все на постоянке.
Про рекуерацию на переменном полигоне - согласен. При релейно-теристором регулировании традиционного подвижного состава с коллекторным приводом - наверное да, там просто нечем "нарисовать" переменный сигнал на выходе при снятии нагрузки с двигателей в режиме генерации.

Добавлено через 8 минут
проблемы начинаются с того, что СССР а за ним следом и Россия - полностю и на корню профукали технологию силовых IGBT транзисторов, что стало основным тупиком для внедрения асинхроного тягового привода на подвижном составе (электровозы, электрички, тепловозы - там тоже электропередача, и до сих у нас на самых лучших тепловозах передача переменно-постоянного тока, то есть генератор переменник, потом выпрямитель, а тяговые двигатели на постоянке - коллекторные).
Отсюда и отставание на сегодня уже катастрофическое от основных стран мира, где на асинхронку перешли десятки лет назад.
Соовтетственно работа асихронного двигателя строится на частотном преобразователе, который, кстати, полностью решает проблему многосистемности - это уже по определению многосистемная система - ей пофигу что на входе, на выход на двигатель она что надо нарисует. отсюда - если есть преобразователь - никакой проблемы его переключить и нарисовать ныжный ток для выхода на сеть, а тяговый трансформатор поднимет до скольки нужно.
Вопрос там может быть другой, а именно синхронизации с сетью, если сеть на перменке. Это да.
Но опять-таки, если управление электронное через частотный преобразователь - проблемы подобрать синхронность астот очень большой нет.

Добавлено через 34 минуты
нечему завидовать.
Еслиб это кому-то было надо и на этом можно было бы карьеру или бизнес сделать.
А так - не проткнуться, у железнодорожных своя мафия. Тыркаемся, но все упирается в политические вопросы.
Бизнес делают те, кому можно на этом делать бизнес - чужие туда не влезут. Так шо так.....

Добавлено через 57 секунд
Наисать чтоли докторскую (и протащить через совет) какому начальнику железной дороги?????

Добавлено через 5 минут
В общем-то так и надо сделать!
Объявление! Напишу докторскую начальнику железной дороги (филиала АО РЖД) или директору центральной дирекции АО РЖД и организую продвижение в диссератционный совет!

Условие бартера на протекцию и карьерное продвижение!

Телефон - в личку!

Так нет же. Лёгкое гугление схем электровозов подсказывает, что на ВЛ60 стоит ВУК60-4Л на лавинных диодах, на ВЛ80 - В-ОППД-3,15к-1,4к-2-У2 на обычных диодах, на ЭР9 - УВП-5 на лавинных диодах.
Как раз если преобразователь тиристорный - вполне можно забабахать зависимый инвертор. Техническая проблема тут будет иного рода - что потом делать с повышенным переменным напряжением в одной фазе и пониженным в другой (это типичный случай с двумя поездами на разных фидерных зонах). Тут никакой трансформатор Скотта не поможет - обязательно нужен встречный поезд на той же фидерной зоне, потребляющий энергию рекуперации. Ну и организационно-экономическая проблема будет тоже большой - не уверен, что выгода от рекуперации превысит затраты на конструирование новых выпрямительно-инверторных преобразователей вместо традиционных выпрямительных.
Если двигатель асинхронный - он в генераторный режим просто так не уйдёт, ему источник реактивной мощности для возбуждения нужен. Т.е. дело тут совсем не в преобразователе, а в силовых конденсаторах - мощных, больших и тяжёлых.
Это вообще не вопрос. Зависимый инвертор, да и всё. Проблема будет с выдачей мощности не в контактную сеть, а в сеть внешнего электроснабжения (110 или 220 кВ), а также с питанием нетяговых потребителей 6-35 кВ - у трёхфазных приводов таких потребителей будет подшипники разбивать несимметрия напряжений.

Вы мне опять какие-то мелкие вопросы. Есть это все в схемах управленяи с частотным преобразователем. Давно предусмотрено и освоено.
Принципиальный вопрос в другом - россия на корню просрала внедрение асинхронного привода. Принципиальный вопрос.

Добавлено через 1 минуту
ОК, вы тут специалист.
Нет предмета для дискуссии в моем случае.

Добавлено через 3 минуты
это все вчерашний день. Поезд давно ушел. день сегодняшний - IGBT.
Но при этом... тем не менее, наша промышленность отчегой-то так и не смогла в 80ых и 90ых асинхроннй привод с преобразователем на теристорах (а технология оттуда, если не раньше) забабахать и своевременно перейти на асинхронный тяговый привод. Вот что ты тут будешь делать!
На 2Тэ116 стоял синхронный генератор (которому да, для возбуждения стоял в связке еще маленький возбуждающий генератор постоянного тока), но потом опять-двадцать пять - все шло на выпрямитель, а тяговые двигатели были исколючительно постоянного тока.
И на сегодня основной объем 2Тэ25 - тоже идут с индеком К а нихера не А...

Это вопрос совсем не мелкий. Простой зависимый выпрямительно-инверторный преобразователь и частотный преобразователь с силовыми конденсаторами отличаются по габаритам, весу и стоимости как минимум втрое. А по сравнению с рабоче-крестьянским неуправляемым выпрямителем стоимость частотного преобразователя с силовыми конденсаторами будет на порядок больше. Правда сам асинхронный двигатель на фоне двигателя постоянного тока практически неубиваем. На практике это приводит к тому, что вместо ремонта двигателей ремонтировать приходится преобразователи. Что сложней, и тоже тормозит развитие области применения асинхронного тягового привода. Пример трамвая Спектр показателен - на маршрут он выходит реже старых добрых Татр, поскольку постоянно этот частотный преобразователь на нём ломается, а специалистов по его ремонту мало.
В общем, не всё так однозначно с асинхронным тяговым приводом, нельзя однозначно сказать, что он лучше традиционной машины постоянного тока. И, соответственно, нельзя однозначно сказать, что внедрение асинхронного привода прямо так уж и необходимо.

Добавлено через 2 минуты
Я вот к тому и клоню, что нет особых предпосылок к такому переходу. Асинхронный привод - это сложно и дорого, прежде всего в эксплуатации.