В данном случае свой путь - это кадровая стратегия. Не принято в РФ платить ремонтникам, соответственно, квалифицированных ремонтников мало.

а с чего Вы вяли что там коллекторное двигло?
Штадлер в основном делает асинхронники. То, что собирается для СНГ в Белоруси - все сплошь асинхронники, вон Аэроэкспесс недавно купил - асинхронники!
Как опцию они могут и предлагать, и наверное для слаборазвитых европейских стран Всточной Европы как и для СНГ - это может быть в силу более низких первоначальных инвестиционных затрат - еще может где-то оставаться целесобразным.
Понятно, что даже Сименс на Синаре вынужден поддерживать помимо линейки электровозов с асинхронниками и линейку коллекторных машин.

Добавлено через 1 минуту
ну вот о чем и речь - надо прямо и говорить - жадность олигархов убивает перспективы развития.
Проблема в том, что даже им говорят, что "для ваших планов у вас осталось слишком мало русских". дальше резервов массовой бесплатной рабсилы не будет. просто физически людей нет.

Добавлено через 41 секунду
"левшизм". :yes:

о)) надо запомнить))

Я был на презентациях этих электропоездов в Польше. Представители Pesa и Stadler так и говорили, что это принципиальная позиция перевозчиков центральноевропейских стран - удешевление эксплуатации в части найма местных дешёвых неграмотных ремонтников, потому заказывают поезда с двигателями постоянного тока.

nauczyciel, понЯл.
в "другой эуропе" - у частности на просторах ФХватерлянда и прочего Лягушатника - только и исключительно асинхронники.

Добавлено через 1 час 42 минуты
но вообще говоря - по факту - логика хромает.
С асинхронным приводом радикально (асимптотически до степени "в разы") падают физические трудозатраты (человко-часы) на техобслуживание. Чтоб Вы там не писали до того, что инвертер обслуживать тяжко.
По факту большинство IGBT модулей - необслуживаемые, то есть в худшем случае - вынул-выкинул-вставил новый.
Для таких операций несмотря на то, что требуется некие треннинг не требуется НИКАКАЯ практически специфическая квалификация, в то время, как обслуживание релейных систем управления постоянным током требует квалификации электрослесаря, то есть человек должен знать основы материаловедения, способы обработки металов и т.п. и в конечном счете помимо прочего иметь некривые руки.
Для обслуживания инверторной системы как раз определенная степень рукожопости и даже полное отсутствие слесарной квалификации как раз допускается.
Поэтому - аргументация как-то слабенькая.
Единственное, что я могу принять - это более низкие первоначальные инвестиционные затраты + стремление использовать какую-то локальную элементную базу. Больше ничего там нет.

Добавлено через 7 минут
Согласитесь, но при всех своих недостатках восточно-европейские рабочие, имеющие навыки металлобработки и как минимум полные 11-12 классов среднего образования, на порядок более квалифицированы работников предприятий по сборке электроники юго-восточной Азии. Которые несмотря на 3-5 классов образования в своих Бангладеш и т.п. спокойно собирают любые современные компьютеры и электронное оборудование.
И даже я - человек известной криворукожопости - спокойно могу разобрать и собрать компьютер (мэйнфрем.... по крайней мере), заменить сидирумк, флопи-диск и даже процессор по необходимости.
А потому что там безальтернативный и однозначно трактуемый монтажнй интерфейс, чего уже не скажешь даже о соединении двух проводов. Для последнего надо уметь пользоваться пассатижами, правильно зачищать провода , скручивать проволоки и потом изолировать.
Это уже серьезно, этому учиться надо.
Потому что если я не так буду вставлять штекер в современной электронике, в рядовом случае, я просто ничего не соединю, в худшем сломаю. А если "аналоговое" электрооборудование неправльно собрать - может и тоом хренакнуть, и замыкание быть и пожар и т.п.
К вопросу "дешевых и низкоквалифицированных работников".

Добавлено через 6 минут
Уж даже в Тайланде, на Филиппинах и других Индонезиях и Вьетнамах (я хорошо знаю, потому что компания, где я работаю делала там модернизацию железных дорог и поставляла подвижнйо состав) на сегодня нет ни одной единицы не асинхронного подвижного состава.

Добавлено через 7 минут
Вдвойне странно, понятно, что педивикия тот яшшо сточник, но.... тем не менее:

Stadler FLIRT (Fast Light Innovative Regional Train; German: Flinker Leichter Innovativer Regional Triebzug) is a diesel or electric multiple unit railcar made by Stadler Rail of Switzerland.

Specifications
The FLIRT is a new generation of multiple units, even though it has a striking resemblance with GTW vehicles. The trains can have two to six sections and electric variants are available for all commonly used power supply systems (AC and DC) as well as standard and broad gauge. It has jacobs bogies between the individual sections, with wide walk-through gangways. The floor height at the entrances can be chosen by the operator, providing level boarding at most stations. Automatic couplers of either Schwab type (on all Swiss units) or Scharfenberg type at both ends of the train allow up to four trains to be connected.

All FLIRT variations use IGBT based traction converters from ABB, which drive the induction motors (=AC) located in the two bogies at either end of the train.

Poland

FLIRT 3 for Polish PKP Intercity carrier
Koleje Mazowieckie in 2008 bought 10 four-car 3 kV DC units for services in the Warsaw region. Koleje Śląskie (KŚ) bought 4 four-car 3 kV DC units for service in Silesia. Łódzka Kolej Aglomeracyjna[58] (ŁKA) in 2012 ordered 20 two-car units for service in the region around Łódź, for delivery by February 2015.[59] PKP Intercity in August 2013 ordered 20 eight-car 3 kV DC units with interiors for long distance travel and top speed of 160 km/h (99 mph), for service on four long distance routes in Poland, from a consortium of Stadler Polska and Newag for delivery by October 2015.[60]

Добавлено через 5 минут
вопрос в том, что за счет более низких затрат на обслуживание и более низких расходов электроэнергии - операционная себестоимость перевозок на асинхронном подвижном составе - ниже.
Вопрос встает со сроками окупаемости, так как обычно по цене приобретения асинхронный ПС дороже.
Насколько экономия издержек эксплуатации покрывает увеличение инвестиционных затрат. Но после аммортизации асинхронник - однозначно дает более дешевую перевозку.

Вот с этим беда. Новый модуль стоит кучу бабла. В огромном депо Скаржиско-Каменна дешевле иметь штат низкооплачиваемых электрослесарей - выпускников местного Стараховицкого техникума.

Низкие они там, где человеко-часы стоят дорого.

nauczyciel, пока это все на уровне спекуляций при отсутствии данных о статистике расходов на замены молулей на парк вагонов и сравнении их с данными по себестоимости труда в обслуживании коллекторных поездов.
В свое время, когда я в немецкой конторе продавал замечательные японские ткацкие станки Тойота - наши конкуренты из одной бельгийской фирмы Пиканоль в качестве олного из аргументов говорили, что на Тойотовских станках привод главного вала от двигателя идет через клиноременную передачу, в то время как на их Бельгийских станках стоит замечательная система с японским именем "Сумо" благодаря которой двигатель прямо и жестко установлен на главном валу, что исключает расходы на периодическую замену приволных ремней. Мы, конечно и небезуспешно по результатам продаж им парировали, что "а вот если эта система Сумо сломается - ты вы влетате на замену двигателя на 5-10 К Евро, а не ремня на 1-3 Евро". Реальность же такова, что (я периодически поддерживаю связи со старой клиетурой, хотя неизнаю, зачем", из порядка 300 станков поставленных Пиканоль за последние оет 15 в Россию случаев поломки системы не было. Понятно, что выборка мала из-за мизерного рынка. Но факт. Реальность следующего уровня такова, что по сути вопрос привода главного Вала третьестепенный и никаким образом ни на что не влияет. Даже замена ремня если перевести на себестоимость продукта - это тысячные доли в разряде копеек на погонный метр. То есть на финансовых показателях не отражается никак. Впределах статистической погрешности жта статья расходов с заменой РП.
Так и с электричками. Ну может на парк из 100-200 вагонов будет замена 1-2 IGBT модулей раз в 5-10 лет. Это вообще ни о чем.

В данном случае я просто транслирую мнение эксплуатации. Как неспециалист в области электрической тяги, я точно не знаю, какие цели они на самом деле преследуют. Может у них зарплата зависит от числа работников :)

которая не имеет главного - этого самого опыта эксплуатации асинхронного ПС :)