Железные дороги

[Лучник]

Сообщение от Vica3

Питеру и обратно в общем вагоне..

От Самары до Питера ходит общий вагон? Или это был плацкартный?

[caty-zharr]

Никогда не видела такого зверя, как общий вагон, окромя как в электричках и пригородных поездах недалекого следования. Чтобы в Питер в общем вагоне... Это, конечно, жесть.

[Домохозяйка]

Сообщение от caty-zharr

Даже в моем милом СВ мне было очень неспокойно

да, я как-то тоже ехала СВ на короткое расстояние, для прикола поездить в СВ, и было не спокойно )))

Добавлено через 1 минуту

Сообщение от Лучник

От Самары до Питера ходит общий вагон?

ага, в поезде таком, он типа межобластного с креслами, сама езжу если три часа расстояние, то лучше плацкарта, имхо.

[caty-zharr]

Сообщение от Домохозяйка

сама езжу если три часа расстояние, то лучше плацкарта, имхо.

Так то ж 3 часа, а не до Питера из Самары.

Добавлено через 1 минуту

Сообщение от Домохозяйка

да, я как-то тоже ехала СВ на короткое расстояние, для прикола поездить в СВ

Не, я ехала из Ульяновска в Москву, на Челябинском только потому, что на фирменный Димитровград-Ульяновск-Москва не было билетов.

[Домохозяйка]

Сообщение от caty-zharr

а не до Питера из Самары.

так я думаю, он теоретически задуман для пассажиров, проезжающих не весь путь, а участки между промежуточными станциями.

[Rendido]

Невостребованная модернизация:

Вагоны нового поколения, выпущенные российской компанией «Промтрактор-Вагон», на днях подтвердили справедливость заявленных характеристик. Проверка партии, принадлежащей транспортной компании Brunswick Rail, в Сибири при перевозке угля показала и рекордно низкие для такого пробега (25 тыс. км на момент тестирования) показатели износа, и большую грузоподъемность, и возможность развития высоких скоростей при сохранении надежности сцепки вагонов.

Технические особенности новых вагонов


Рессоры тележек по новым стандартам должны выдерживать нагрузку 25 тонн на ось вместо старого стандарта в 23,5 тонны. Это достигается, как, например, в тележках Amsted Rail, изменением угла наклона фрикционных клиньев с 45 до 37,5 градуса и увеличением почти в три раза ширины наклонной поверхности клина. Нововведение позволяет эксплуатировать тележку с износом клина до 10 мм, в то время как старая отечественная тележка должна отправляться в ремонт уже при износе в 2 мм.

Новые модели тележек предполагают и упоры на надрессорной балке, не предусмотренные на старых моделях, что позволяет тележке сохранять прямоугольную форму на сложных участках пути, при поворотах. В старых моделях при поворотах возникает огромное напряжение, что вкупе с качеством литья приводит к усталостным изломам.

Еще одно нововведение — использование адаптера с упругой накладкой на стыке тележки и оси колесной пары. Из-за этого происходит более равномерное распределение нагрузки на ось и колеса. В итоге износ гребня колеса тележки Amsted Rail составляет 0,54 мм в пересчете на 10 тыс. км пробега, в то время как у старых моделей нормой считается 0,62 мм.

Старое поколение вагонных тележек необходимо в среднем отправлять на ремонт через 150 тыс. км пробега. Гарантированный межремонтный пробег новых вагонов — 500 тыс. км с потенциалом увеличения до 1 млн км.

[Team_Leader]

Сообщение от Rendido

Невостребованная модернизация:

Как немножко в теме - поясню в чем хрень здесь.
Да, с этими новыми (точнее - обычными - в США такие уже лет 15-20 эксплуатируются, просто до нас это, как всегда, дошло с опозданием, пока мы так и выезжаем на старой Барберовской тележке сороковых годов (УВЗ 18-100)) тележками нагрузка на ось повышается, как и, соответственно, максимальная загрузка (по весу) вагона на 8%.
Теоретически.
Практически - в габарите современного полувагона насыпать того же угля (60% объема перевозки полувагонами, которые, в свою очередь 65% парка составляют по сети РЖД) для максимальной загрузки даже вагона со стандартной тележкой (23,5 т на ось) уже практически невозможно, сложно. Увеличение осевой нагрузки, такм образом, к увеличению перевозки не приводит по самому массовому грузу. Да, это может быть интересно для руды, нерудных насыпных грузов, но - это меньше 40% перевозки для данного типа ПС.
Поэтому - не беря еще во внимание анализ эксплатационных и ремонтных расходов - коллега Хорошилов там всё правильно расписал в статье - смысла в использовании полувагонов с новой тележкой практически нет.
Был бы смысл, если бы под эту тележку разрабатывался бы и новый подвижной состав, например, специальные угольные хопперы (из аллюминия - как в США) - но там такой хвост вырастает по инфраструктуре (портовые разгрузчики, опрокидыватели), что ни один оператор это никогда не потянет. Это все прекрасно знают...
А так - телега без лошади получилась (или лошадь без телеги) - кому как нравится...

[gav]

nauczyciel,

К развалу массовых пассажирских перевозок. Немногие предпочитают дешевизне и скорости самолёта комфорт и интерес поездки в поезде. Пассажирский поезд становится чем-то элитарным.
С грузовым движением ситуация не лучше.
И это всё - мировая тенденция.

Долететь из Берлина в Мюнхен также часто дешевле на самолете. Однако ж Дойчбан хорошо живет, не хуже наших РЖД

[Team_Leader]

gav, да, но пассажирский бизнес DB все равно не проживет без госсубсидий. Прибыльные пассажирские жд перевозки - миф

[-Соискатель-]

Правильно, пассажирские перевозки убыточны, поэтому РЖД позволяет себе относиться к пассажирам как быдлу, которое поедет в любых свинских условиях(